Λίγο πριν την εκκίνηση της καλοκαιρινής σεζόν και η εικόνα της ακτοπλοΐα και της άγονης γραμμής Κάσου-Καρπάθου-Χά
λκης δεν αφήνει περιθώρια αισιοδοξίας.
Οι μόνιμοι κάτοικοι των νησιών περιμένουν ένα πλοίο στο λιμάνι, ενώ μόνο θαρραλέοι προγραμματίζουν ταξίδι με πλοίο. Και αν ξεκινήσουμε να το συζητάμε και δικαίως να γκρινιάζουμε, μπορεί στο τέλος να θεωρηθούμε από ορισμένους εχθροί ή προβοκάτορες! Μήπως να περιμένουμε σιωπηλοί την επισκευή του "Πρέβελη"; ή καλύτερα να διαλέξουμε έναν άλλο προορισμό;
Ο αναπληρωτής υπουργός ναυτιλίας, κ. Δρίτσας, στα μέσα του Γενάρη έκανε λόγο για ίδρυση δημόσιας ακτοπλοϊκής εταιρείας. Στη λογική ότι «μια κυβέρνηση οφείλει να προστατεύει το γενικότερο δημόσιο συμφέρον, αλλά και να επενδύει σε δημόσιες επιχειρήσεις, ειδικά σε αγορές και περιοχές όπου η ιδιωτική πρωτοβουλία αδυνατεί ή αδιαφορεί να επενδύσει».
Ανέφερε μάλιστα ότι το σημερινό μοντέλο της ακτοπλοΐας έχει φθάσει στα όριά του, και ότι θα έπρεπε να δημιουργηθεί ένα δημόσιο σχήμα για την ακτοπλοΐα, μέσα από το οποίο θα επιλύει πολλά από τα ακτοπλοϊκά προβλήματα που αντιμετωπίζουν σήμερα μικρά νησιά και για τα οποία δεν ενδιαφέρονται ιδιωτικές ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Πράγματι, όπως αναφέρει στις 16/4/15 η εφημ. "Ναυτεμπορική": ο αναπληρωτής υπουργός Ναυτιλίας προανήγγειλε την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου στην ακτοπλοΐα. «Άλλοι είναι πολύ αρνητικοί στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο, άλλοι έχουν επιμέρους ενστάσεις, όλοι θέλουν την αλλαγή» είπε ο κ. Δρίτσας. Σύμφωνα πάντως με πληροφορίες της «Ν», οι αλλαγές που επιδιώκει ο κ. Δρίτσας είναι διαφορετικές από αυτές που θέλουν οι ακτοπλόοι.
Διευκρίνισε πάντως ο υπουργός ότι οι αλλαγές θα γίνουν έπειτα από εξαντλητικό διάλογο και δεν θα υπάρξουν αιφνιδιασμοί. Επίσης προσέθεσε ότι η συνολική παρέμβαση δεν αναμένεται πριν από το 2016, καθώς έτσι όπως είναι το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο ουσιαστικά από τον Νοέμβριο του 2014, έχουν ρυθμιστεί τα δεδομένα και για τη δρομολογιακή χρονιά 2015-2016.
Το 2009 η ακτοπλοϊα λάμβανε επιδοτήσεις 130 εκ. Για το 2014 το κονδύλι είχε κατέβει στα 80 εκ. ενώ για φέτος 2015, το υπουργείο πέτυχε μια μικρή αύξηση στις άγονες και το σύνολο των επιδοτήσεων ήταν 83,2 εκ.
Συνολικά τα κρατικά κονδύλια για τις "άγονες γραμμές", έφτασαν στο συνολικό ποσό του 1 δισ. Ευρώ για την περίοδο 2002 - 2014. Όταν ο μεγαλύτερος αυτοκινητόδρομος στην Ελλάδα, η Εγνατία οδός μήκους 670 χλμ (1994-2014) κοστολογήθηκε περίπου 6 δις.
Από την άλλη τα ναυτεργατικά σωματεία κάνουν λόγο για προπαγανδιστική τακτική της συγκυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ, που επιχειρείται να εμφανιστεί με φιλολαϊκό μανδύα, ότι δηλαδή αποβλέπει στην αντιμετώπιση της απλήρωτης εργασίας, τη στιγμή που στην ουσία παρέχει νέα προνόμια και διευκολύνσεις στους εφοπλιστές.
Από παράπονα, γκρίνιες και υπομνήματα είναι όλοι χορτάτοι, μόνο οι απλήρωτοι ναυτικοί και η ανεργία δεν σηκώνει παρλάτες και θεωρίες!
Ωστόσο λύσεις δεν φαίνονται στον ορίζοντα, τα τρία νησιά Κάσος, Κάρπαθος και τη Χάλκη, στέκουν μόνα στο Αιγαίο, δεν κάνουν λόγο για άνοιγμα τουριστικής περιόδου, αφού αυτήν την ρυθμίζουν...τα αεροπλάνα.
Στις 23 Απριλίου προσγειώνεται στην Κάρπαθο το πρώτο τσάρτερ από την Ολλανδία και ανοίγει την τουριστική σεζόν. Αλήθεια γιατί τα νησιά της άγονης δεν θα έπρεπε να υπολογίζουν στο τουριστικό πλάνο τους τις αργίες του Πάσχα;
Ούτε λόγος για τις ελλείψεις σε είδη πρώτης ανάγκης.
Ένα από τα κρίσιμα θέματα που θα αφορούν στο άμεσο μέλλον την άγονη Κάσου-Καρπάθου, θα είναι ο εξορθολογισμός ή η αλλαγή των δρομολογίων, που θα έχει άμεση θετική (?) επίδραση στα ποσοστά αξιοποίησης του.
Σενάριο που θα οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων ανά μίλι με αποτέλεσμα την καλύτερη αναλογία κόστους εσόδων / καυσίμου, και τελικά σε μια αποδοτική γραμμή που θα εξυπηρετεί πρώτα από όλους τους κατοίκους των νησιών.
Ο καθηγητής κος Αλκιβιάδης Ιωάννης Κορρές έχει παρουσιάσει πριν τέσσερα χρόνια μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μελέτη, πρόκειται ένα άλλο μοντέλο διαχείρισης της άγονης γραμμής Κάσου-Καρπάθου.
Μια πιο συμφέρουσα (οικονομικά βιώσιμη) αλλά και πιο γρήγορη λύση για τους κατοίκους των νησιών.
Μελέτησε τη σύνδεση της Κάσου-Καρπάθου με κεντρικό λιμάνι το Ηράκλειο της Κρήτης και από εκεί να πραγματοποιούνται καθημερινά, σταθερά κυκλικά δρομολόγια.
Καθηγητής ναυτιλιακών σπουδών στο μεταπτυχιακό του πανεπιστημίου Αιγαίου, αλλά και στο City του Λονδίνου και στη Βαρκελώνη, ο κος Κορρές χαρακτήρισε την εξέλιξη του σημερινού συστήματος "τυχαία". Και ανέφερε ότι "μέσα από ένα σωρό τροποποιήσεις και αλλαγές φτάσαμε σήμερα μπροστά μας ένα σύστημα που ουσιαστικά δεν έχει σχεδιαστεί".
Πιο συγκεκριμένα, ο καθηγητής στη μελέτη που είχε εκπονήσει το 2011 αναφέρει:
"Κυκλικοί ημερήσιοι πλόες από Ηράκλειο ως ανωτέρω με χρονοναυλωμένο από το ΥΘΥΝΑΛ πλοίο με δυνατότητα μεταφοράς επιβατών (καθίσματα και καμπίνες), φορτηγών, ΙΧ, κοκ
Χρήση κατάλληλης στέγασης επιβατών, τέρμιναλ στο Ηράκλειο με πάρκινγκ για τα οχήματα.
Δωρεάν μετακίνηση όλων των επιβατών από και προς τα νησιά στο κυκλικό ταξίδι.
Εισιτήριο για τα οχήματα κάθε είδους (Προτείνεται τα εισιτήρια για τα οχήματα να τα εκδίδει το πλοίο με αντίστοιχη ρύθμιση στο ύψος του ενοικίου. Σ' αυτή την περίπτωση τα έξοδα φορτοεκφόρτωσης θα βαρύνουν τον πλοιοκτήτη).
Ταυτόχρονη κράτηση θέσης στο τοπικό πλοίο και στο πλοίο γραμμής για Πειραιά μεσώ συστήματος ηλεκτρονικής κράτησης (Forth CRS).
Προκείμενου περί ενδονησιωτικών πλόων η διενέργεια μειοδοτικού διαγωνισμού είναι αρμοδιότητα της Γενικής Γραμματείας Αιγαίου και καλό θα ήταν να είναι ενήμερος ο Γενικός Γραμματέας της έγκαιρα.
Οι αποστάσεις Ηράκλειο-Κάρπαθος=118 μίλια, Κάρπαθος-Κάσος= και Κάσος-Ηράκλειο=94. Από το Ηράκλειο και επιστροφή 244 μίλια.
Ο χρόνος στο πλοίο με ταχύτητα 16 κόμβων ενδεικτικά θα είναι:
Ηράκλειο-Κάρπαθος 3,2 ώρες.
Ηράκλειο-Κάσος μέσω Καρπάθου 4,2 ώρες.
Ηράκλειο-Κάσος κατευθείαν 2,5 ώρες".
Σε ένα παλαιότερο σχέδιο του υπουργείου (11/2013), όταν τότε τροποποιούσε την συγκεκριμένη γραμμή, και μείωνε τα δρομολόγια από τον Πειραιά, υπήρξε μαζικότατη αντίδραση. Τόσο οι επίσημοι φορείς όσο οι κάτοικοι διαφώνησαν αφού θεώρησαν ότι το Ηράκλειο δεν μπορεί να εξυπηρετήσει. "Το κέντρο είναι ο Πειραιάς", έλεγαν τότε. Σήμερα;
Μπορεί να συνεχίσει, είναι βιώσιμο, το σημερινό σύστημα;
Πόσο-ποιους εξυπηρετεί το μοντέλο "άγονων γραμμών";
Μήπως πλησιάζει η στιγμή για να ανοίξουμε (ακόμη μια φορά) το καυτό ζήτημα;
Ακόμη και αν διαφωνήσουμε με τον κ. Κορρέ, η οικονομοτεχνική μελέτη του είναι μια ευκαιρία για να αντιμετωπίσουμε με ωριμότητα το αιώνιο πρόβλημα.
Ολόκληρη η μελέτη στον παρακάτω σύνδεσμο:
